彎道超車！中國無人機是如何崛起的？

低空經濟已成為2024年的討論熱詞，所謂“低空經濟”是指以各類低空飛行器為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合經濟形態。目前，國內低空領域主要以3000米以下非管制空域為主，涉及通用直升機、eVTOL（電動垂直起降飛行器）、無人機等。

而普通用戶生活里見到最多的，莫過于各種消費級無人機產品。每當到了熱門景區，總會看到幾個飛友手持遙控器，將無人機放飛到空中，去拍攝俯瞰視角下的景觀全貌，無人機運行時旋翼高速轉動產生的“嗡嗡”聲也十分具有辨識度。

在消費級無人機領域，有一個品牌，它自身的知名度甚至比這個小眾賽道還要高，而且它也是很多人認知中與無人機直接劃等號的品牌：大疆創新。根據《2023全球獨角獸企業500強發展報告》，大疆的估值已經超過1500億元，同時其在無人機市場的市占率也超過7成。

按理說，“一家獨大”的市場格局，對于新晉品牌并不友好，但在2024年里，由于低空經濟概念的持續火熱，很多企業也選擇入局或者加碼消費級無人機賽道，尤其是中國品牌，依靠本地產業鏈優勢，讓大疆、昊翔等品牌站在了全球的最前列。

從起跑落后到彎道超車，中國在消費級無人機領域拿到了怎樣的“爽文劇本”？

歐美品牌開啟無人機的“蠻荒時代”

與互聯網、GPS定位一樣，無人機最早的應用也來自于軍事領域。早在20世紀，軍用無人機產品已經得到了一定程度的發展。而在民用市場的嶄露頭角，則要等到進入21世紀后。

最開始，小型民用無人機更多來源于自制與改裝的領域，極客們在自家小作坊里鼓搗出四旋翼多旋翼飛行器的雛形，他們用開源飛控板、電子羅盤、氣壓計和GPS模塊，努力讓這些小飛機們在空中實現穩定懸停和操控。

他們當中的很多人都屬于模玩愛好者或來自大學實驗室，一群愛玩的年輕人，就構成了這一波民用無人機的早期拓荒者。站在今天的視角來看，他們就像數碼時代早期的手工藝人，用焊錫、螺絲和電路板來滿足自己的飛行夢，同時也為未來消費級無人機的發展打下基礎。

筆者注意到，不少無人機領域的大咖，其實都隱藏在這些“極客飛友”當中，其中就包括大疆的創始人汪滔、3D Robotics聯合創始人Chris Anderson等等。

從2010年開始，消費級無人機開始爆發。無人機研發工程師余杭表示：“消費級無人機爆發的前置條件之一，便是傳感器與計算芯片價格下降，這都要得益于智能手機供應鏈成熟和鋰電池技術的提升，讓多旋翼無人機的成本和操作難度明顯降低。”

從2010年到2013年，智能手機飛速發展的同時，消費級無人機也進入從個人DIY產品逐漸轉為成品銷售的發展新階段。像是法國的Parrot、美國的3D Robotics，以及開篇提到的大疆，都是在這個時段入局消費級無人機市場。

對于很多國內用戶來說，提到了解到的第一臺無人機，應該都會想到大疆的精靈（Phantom）系列，然而它并不是世界上第一臺消費級無人機。早在2010年，Parrot就發布了名為AR.DRONE的消費級無人機產品，彼時，大疆還在專注于飛控系統的研發和優化。

初代AR.DRONE并沒有引進國內，299美元的定價在當時可謂是“售價不菲”，要知道同年的iPhone4系列起售價只有199美元。并且，其產品的實際表現層面也優劣參半。

一位接觸過這款產品的資深飛友小徐告訴筆者：“AR.DRONE通過手機、平板就能操控的方式極大地降低了上手門檻，這一操作方式直到今天都還是很多無人機廠商沿用。但另一方面，單次12-15分鐘的續航能力和羸弱的遙控信號，導致它既飛不遠也飛不高，儼然就是一個玩具，再加上高售價，我都是很多年后以廢品價從一位歐洲玩家手里收來了這款產品。”

2012年，AR.DRONE2被引入國內，但讓人無法理解的是，這一明顯不符合“兒童玩具”的科技產品，卻選擇在玩具反斗城獨家發售。而且2399元的售價，既超出了大眾對玩具反斗城里“玩具售價”的認知，同時也讓很多極客用戶望而卻步，再加上相比前代進步并不大。

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作為一名至今還在從事相關工作的職業“老飛”，高富提到：“說起來，我也算是國內較早接觸消費級無人機的個人用戶，2015年前后就開始玩無人機，當時國內這個圈子還很小，大家也都是在摸索著玩，市面上的成品無人機都很少見，即便是有一定航空模型基礎的人，想把無人機玩好都不容易。”

同一時期，除了Parrot以外，成立于2009年的3D Robotics公司也是比大疆更早進入消費級無人機領域，這家公司最初專注于開發開源飛行控制系統（如ArduPilot），為無人機愛好者和開發者提供硬件和軟件支持。

2012年底，3D Robotics宣布將推出消費級無人機產品，并先后于2013年和2015年推出了Iris、Solo兩款產品。從產品推出時間上來說，3D Robotics和Parrot都比大疆更有先發優勢，而且在很多產品的功能思路上，3D Robotics也非常領先，像是一鍵拍攝、智能跟隨等功能，放在今天看也不過時。

應該說，在消費機無人機的“蠻荒時代”，歐美企業就是該領域的“先行者”，從概念提出到產品落地，都比中國企業要快一些，同時歐美市場對消費級無人機的接受程度也要比國內高很多，這點從大疆選擇在美國市場發售第一代精靈無人機的決策上，也能得到驗證。

中國企業“卷”贏了

然而，上述兩家消費級無人機的“鼻祖企業”，如今在該領域幾乎都是“查無此人”的狀態。其中，最先倒下的是3D Robotics，2016年便傳出裁員信息，據海外媒體報道，該公司在燒掉了1億美元的風投后，無奈地裁掉了150名員工。

對于公司已經倒閉的傳言，公司負責人Chris Anderson曾親自下場辟謠，他聲稱3D Robotics只是退出消費級無人機市場，今后業務全面轉向工業、商用無人機的相關應用。此外，筆者還注意到，3D Robotics的海外社交媒體已于2021年停更，如今在其品牌官網，也只能購買到一些用于組裝無人機的零部件而已。

然后是Parrot，堅持到2019年，公司宣布停止生產消費級無人機，將業務重心轉向安全監控、測繪和農業領域。其中最具代表性的就是Anafi系列無人機，特別針對執法、搜救等特定應用場景，2021年公布的一份市場調查數據顯示，其在美國的市場份額僅剩2.5%，而且還遭遇了同比下滑。

從2013年往后，無人機賽道的主角就變成了中國品牌，隨著大疆推出精靈（Phantom）1代的發布，消費級無人機市場被投下了一顆“炸彈”。正如前文提到的，精靈1代其實并未在國內發售，大疆也知道當時的歐美市場其實比中國市場對消費級無人機的接受度更高，市場也更加成熟。

與同期的競品AR.DRONE2相比，大疆精靈1代的操控距離更遠，同時可以掛載相機等配件，而且飛控技術和動力配置上也更好，還提供了返航功能，雖然售價明顯偏高（649美元），但依然在海外市場獲得了不錯的反響。

也許是因為大疆的知名度太高、市場份額太大，總是會讓很多人忽略了同期其他的中國品牌。在經過一番研究后，筆者發現，大疆并不是中國在無人機領域的“獨苗”，1999年成立的昊翔（Yuneec），2014年便入局消費級無人機市場，推出了Typhoon Q500，與同期的大疆產品相比，產品力上也沒有被拉開太大差距。

筆者分析認為，昊翔之所以能夠入局無人機市場，主要還是得益于此前就推出過遙控飛機、固定翼載人電動飛機等，擁有比較豐富的制造經驗，因此在小型航空器相關技術上有一定的積累，2015年，公司還曾獲得過英特爾投資的6000萬美元。

如今，昊翔和Parrot差不多，雖然消費級無人機產品沒什么聲量，但是依然活躍在小型飛行器市場，營收更多依賴商用和定制化無人機解決方案。2021年的調查數據中，其在美國市場擁有2.6%的市場份額，位列TOP3。

同一時期，國內無人飛行器市場還涌現出了零度智控、極飛科技、億航等品牌，但其中有些并不涉及消費級產品（比如極飛科技），有些已經宣布破產重組（比如零度智控），因此在本文中不做討論。

在筆者看來，大疆之所以能在消費級無人機領域快速取得成功，核心離不開大家對國內企業的常有認知：卷。如果說現在大疆的無人機算是“擠牙膏”式更新，那2013~2016年的大疆，在無人機領域可謂是“腹瀉式”更新，精靈系列基本上做到了半年完成1次小迭代、1年完成一次大迭代。

從初代精靈到精靈4，大疆已經為無人機加入了全方位避障、1英寸傳感器云臺相機，這些即便在今天看起來依然是無人機領域最尖端的技術。除了精靈系列，大疆還在同時布局更高端的航拍影視領域，并于2014年11月發布了悟系列的第一款產品，它采用可折疊設計、自帶云臺相機并支持4K攝影。

這是什么概念？從2015年開始，大疆就開始同時更新兩個消費級無人機產品線，此時的競爭對手基本還停留在2年迭代一次的速度，大疆則要一年推出3-4款產品，再加上自身在飛控方面的積累遠比其他品牌更深，配合國內由于無人機需求不斷擴大而快速完善的產業鏈，讓大疆在消費級無人機的做工、功能覆蓋、信號連接穩定性等多個方面迅速超越了同行。

也是在2015年，大疆獲得來自Accel Partners的7500萬美元投資，公司估值首次達到100億美元。根據此前大疆創新融資材料顯示，大疆創新在2014年、2015年、2016年、2017年營收分別為27.2億、59.8億、97.8億、175.7億，年增長率分別為257.7%、120%、63.5%、79.6%；凈利分別為7.1億、14.2億、19.3億、43億，年增長率分別為200.7%、99.6%、35.4%、123.2%。

應該說，到2018年，大疆在消費級無人機市場的統治地位已經基本奠定。數據顯示，其全球無人機市場份額已經超過7成，北美無人機市場的份額更是超過8成。

即便如此，消費級無人機賽道的入局者數量并沒有減少，其中為人熟知的包括Skydio、道通智能等等，尤其是Skydio，公司強調其所有無人機均在美國設計、編程和制造，并從美國公司采購智能組件，說白了就是希望得到美國政府的更多支持。

今年11月，據英國《金融時報》報道，Skydio聲稱由于公司遭到中方制裁，不得不對無人機的電池采取定量配給，該公司表示，預計要到明年春季才有可能找到新供應商，此后還傳出了Skydio無人機產線停產的消息。

有人說，大疆僅憑一己之力就讓中國無人機超越了美國無人機，這句話在筆者看來只對了一半。從市場層面來看，大疆在全球市場的占有率，確實將其他競爭對手遠遠甩在身后，在產品力、技術積累、服務生態、銷售網絡覆蓋等方面，也能算得上是“遙遙領先”，但這也離不開它背后所擁有的供應鏈后盾。

實際上，無人機從研發到制造環節，涉及到了多個領域，從鈦合金、碳纖維、玻璃纖維等尖端材料的加工到各類傳感器、電路板的制造和適配，再到底層飛控算法、圖傳技術的開發等等。截止2024年4月，無人機與eVTOL產業上市企業已超過20家，有一定規模的產業鏈企業數量超過了250家。

中國無人機產業創新聯盟副秘書長金偉今年就公開表示，我國在無人機領域增速較快，占據全球70%以上的市場份額。

無人機新規落地，大疆面臨新對手

今年1月，隨著《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》正式施行，中國無人機市場的發展進入新階段。筆者曾發布《無人機新規實施，愈加嚴格的管控成為無人機發展的“雙刃劍” | 鈦媒體焦點》一文，對此進行了詳細解讀，包括新規解讀、市場影響等等。

說回消費級無人機，隨著相關規定的逐步完善，對于國內的飛友其實是一件好事，而對于企業來說，也誕生了新的機遇。2024年，可以看到市面上的無人機種類開始逐步增多，除了以航拍為主的傳統無人機以外，包括主打高速機動性和第一人稱沉浸觀感的穿越機、主打單人vlog記錄功能的空中相機等等，都成為了熱門的競爭賽道。

與此同時，在無人機的形態方面，除了傳統垂直起降的旋翼無人機，兼具固定翼飛機和垂直起降能力的復合翼無人機也開始成為很多新品牌、新產品的追逐方向。說到底，大家都在避免在傳統航拍無人機市場與大疆競爭。

其實大疆的強，除了上文提到的技術積累、品牌認識以外，在接觸了多位大疆用戶以后，筆者還意識到了一個無人機市場不同于其他消費電子賽道的特殊需求：對售后服務和成本的額外考量。

“我就是因為大疆的售后而成為大疆粉絲的。”生活在北京的90后小李這樣說到。“上次大疆的無人機維修，從送修到返回手里只用了4天時間，而且售后報價遠低于我的預期費用，這點是我之前購買其他品牌從未有過的體驗，也是從那時候開始，我陸續購入了更多大疆產品，包括穩定器、運動相機等等。”

筆者認為，“服務”會是一道壁壘，尤其是無人機領域，作為空中飛行器，它的新手門檻本來就比較高，按照行業的話來說，就是新手“炸機”概率很大，但在維修方面，相比于汽車、手機、家電等產品，無人機相對小眾的屬性，就讓本地尋找維修服務的難度直線上升，這時，服務網絡的覆蓋密度和售后效率就變得十分關鍵。

從無人機品牌的分布來看，廣州地區是最多的，那對于北方的用戶來說，如果返修必須送回工廠或者公司總部，光快遞時間就在2~3天不等。再加上無人機航拍多用于旅行當中的特殊屬性，如果短期內能修好，那意味著剩下旅行還能用它來創作、記錄內容，如果維修周期較長，那原本為了適合航拍選擇的旅游路線，可能就面臨著半路返回或者臨時改道的棘手問題。

如何結合上這項特殊優勢，也就不難理解大疆在航拍無人機領域的領先地位為何如此穩固了，也就不難理解為何其他品牌要去尋找新形態、新品類去競爭的底層邏輯。像是空中相機，它本身的定位是以人物為主的跟拍工具，通過可控的視距來增強用戶對產品的控制力和對周圍環境的觀察能力，以此來降低各類事故的發生概率。

因此在筆者看來，如果聚焦消費級無人機市場，除了傳統的航拍無人機以外，它依然算是一枚“有縫的蛋”，盡管大疆已經占據頭部，但留給其他企業創新的空間依然不小，通過細化場景、創新形態，大疆并非是不可戰勝的對手。（本文首發于鈦媒體APP 作者｜鄧劍云編輯｜鐘毅）

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彎道超車！中國無人機是如何崛起的？